汽车零配件产业的概述摘要

第一节 汽车零配件产业高速发展

根据国家汽车零部件分类标准，我国汽车零部件总共分为汽车发动机及其零部件、车身零部件、底盘零部件、电器电子产品和通用件等五大类。
随着我国汽车工业发展，我国汽车零部件工业也获得了长足的进步，一批产品科技含量高、效益好、规模大的汽车零部件企业逐步成长起来。
1999年我国汽车零部件工业市场销售额仅为1052．8亿元人民币。这个数字是包括国有企业、三资企业、民营企业的汽车零部件产值，而到了2003年我国汽车零配件总产值已经突破3100亿大关，年平均增长率近50%。

第二节 我国汽车零配件产业
目前存在的主要问题

第一，生产集中度低，规模效益差。汽车零配件产业是规模效益特点最为显著的产业，但是我国长期未能按这一经济规律组织大批量集中生产，低水平重复严重，企业组织结构散乱，经营规模小，未能形成一批占有较大市场份额、具有国际竞争力的大企业和企业集团，也未能形成一大批专业化协作配套厂。我国汽车零配件前100家企业的生产集中度仅为38％，而发达国家一般都在80％以上，单个企业的经济规模差距更为悬殊。我国有22个省、区、市将汽车零配件（不含汽车）列为本地支柱产业，而且其中的发展重点也基本相同或相似，工业布局的趋同化倾向十分突出。
第二，产品品种少，技术含量低，质量不稳定。目前我国主要机械产品（含汽车零配件）达到当代世界先进水平的不到5％。我国一些机械产品的质量标准总体上低于发达国家，国家标准与国际标准存在差距；高新技术产品、机械基础产品和重大技术装备成套供应能力不能满足市场需求，长期依赖进口；中低档机械产品出现结构性过剩，积压严重。
第三，技术装备水平低，开发能力弱。我国汽车零配件制造技术及装备水平与发达国家大体还有15－20年的差距，国外先进的制造工艺及装备、设计技术手段和先进的管理思想方法，在我国只有少数企业刚刚开始采用。缺少拥有自主知识产权的产品技术，新开发产品的技术大部分来自国外，基本上没有掌握产品开发的主动权。新产品开发周期比工业发达国家长一倍以上，产品更新周期更长，市场快速反应能力差。
第四，市场营销与售后服务体系不健全。这是我国汽车零配件企业的最大不足之一。跨国公司产品的销售服务网点遍及全球，而我国汽车零配件的销售渠道不畅通，备件供应和售后服务跟不上。一些出口生产企业不掌握出口渠道，对国际市场信息不甚了解。许多企业不能按照市场需求变化对产品的设计、生产、销售、售后服务各个环节进行及时调整。
第五，企业管理体制和经营机制转换不到位。大量国有企业还不适应国内外市场竞争日趋激烈的新形势，长期形成的历史包袱也使它们步履维艰。政府管理体制的改革仍有待深化。
第六，CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）盛行，影响中国汽车零部件产业正常发展。国家鼓励国内汽车及零配件企业与国际著名企业合资合作，以尽快提高国内汽车工业水平。但一些地方政府为了尽快出成绩出政绩，无视汽车工业发展规律，盲目追求XX速度，导致国内市场沦为国际汽车巨头的产品倾销地。以市场换技术、换发展的初衷被急功近利的人们给彻底毁灭，严重影响到我国汽车工业及零配件产业的正常发展。

大多数产业发展到一定规模和阶段，必然要经历整合与重新洗牌后才能继续向前发展。中国汽配企业数量的减少及个体质量的提高是未来我国汽车零配件工业发展的必然趋势。

第三节 我国汽车零配件销售渠道模式分析

中国汽车和零部件工业经过50年的发展，形成了比较完整的市场流通体系，这一体系经由计划经济体系向市场经济体系变革的过程，不断规范、完善和有序化；
尽管有了长足的进步，与国际先进水平相比，中国汽车工业从产品到技术、从销售到服务、从规模到效率等等，都存很大的差距，基本不具备国际市场的竞争能力；
经济的全球化趋势以及加入WTO将极大的冲击中国汽车工业和汽车市场，尤其对生产水平落后、产品技术档次低下、重复建设、产量规模小、价格没有优势以及售后服务跟不上的企业，在WTO带来的威胁和机会中不但抓不到机会，甚至难以生存下来；
与国外汽车巨头相比，在资金、技术、产品、人才、管理等方面，我国汽车企业根本无法与之抗衡，必须扬长避短，利用我们已有的和潜在的优势，参与这种实力差距悬殊的市场竞争；
在未来的市场争夺中，我国企业比较容易形成的将是拥有全国性高效的流通渠道网络和售后服务体系的竞争优势，利用这一优势，在世界汽车巨头抢夺和瓜分中国汽车市场过程中，国内企业才有可能在其本土化战略中参与其中，求得生存和发展。

目前国内汽配经营模式大体有以下几种：一种是以汽配市场为基础的多品牌驻场经营，一种是“四位一体、三位一体”的专卖店经营模式，还有是厂家直销式。

汽车配件交易市场仍然是目前最主要的汽车零配件销售渠道，（有资料显示）汽车维修用零部件60%来自汽车配件城。自1991年杭州第一家开办汽配市场以来，10多年来全国汽车零配件经销商达到25万家左右，分布在全国各地大大小小的350多个汽配城里。
近年来，各地汽配城从传统的招商方式，转变为根据市场经营品种是否配套，有侧重地引进名优厂商到市场设点经营；利用品牌店、专卖店等形式，逐步淘汰原有“杂货店”式的商户。许多市场已经彻底摒弃了过去的房东式经营模式。例如实施品牌战略较早的上海东方汽配城，现已成为内地较具影响力的知名汽配市场，目前，数十家国内外着名汽配名牌生产企业已入住“名牌产品展销中心”。
同时,各大品牌汽车开始有意识的建立销售和售后服务站，不但展示品种齐全的汽车，还提供整车销售、配件供应、售后服务和讯息咨询等一体化服务，成为零部件销售的另一个主要渠道。例如奥迪A6在生产批量达到500辆的时候，已经在全国开始建立23个销售及售后服务站；大众已经在中国拥有600多个销售服务网点；德尔福公司专门成立了一个新的分部——“德尔福售后市场部”，同时在亚太区建立了一支强大的售后市场业务队伍，开始在中国以统一的“德尔福”品牌提供全线的售后市场产品。
总体分析，目前我国汽车零配件销售渠道是多种模式并存的格局，且该市场还将根据市场需求不断变化调整。例如，随着轿车的大量进入家庭，传统配件集中销售的汽配城模式有可能转向分散的社区连锁快修模式。同时根据国外经验，随着轿车普及率的提高，以前零配件和汽车用品只能在专营店里销售的历史将彻底结束，未来我们有可能经常在普通超市里购买润滑油、汽车音响、轮毂等设备。

第四节 国内汽车零配件企业
营销模式选择分析

作为中国汽车零配件企业，如何拓展自己的销售网络，如何在竞争激烈的市场中立于不败之地？
1. 加入跨国汽车零部件公司的全球采购体系。入世后，中国汽车零部件供应体系正在分化成三层次：系统或模块集成商为一级；围绕一级供应商的组件供应商为二级；零件供应商为三级。外资零部件供应商将占据一级和部分二级供应商的位置，而国内的供应商将主要占据三级和部分二级供应商的位置。
2. 加入国内汽车集团集中采购与配套体系。这是我国多数零部件企业最为现实的选择。一汽、东风都改变过去那种分散采购的模式，成立集团采购部，进行集中采购，并开始全球采购。国内很多零部件企业已经是国内整车企业的配套厂家，要跟上整车企业前进的步伐，以免被淘汰出局。
3. 进入汽车售后维修服务体系。随着新车的购买使用，4S店的增多，社会汽车保有量的增加，汽车售后服务市场对汽车零部件的需求不断增加，占全球零部件企业第二位的德国博世公司非常注重售后维修服务市场，专门建立了零部件维修服务连锁系统。
4. 进入汽配市场销售渠道。全国有规模的汽配市场有300多家，基本覆盖全国地级城市，是终端汽车零部件特别是中低档车零部件购买者比较、选择、购买的理想场所。
5. 建立和进入汽车零部件连锁销售体系。可采用三种方式建立这种体系，一是本企业建立自己独立的连锁销售体系，如万向集团；二是零部件生产、流通企业联合建立连锁销售体系；三是零部件连锁经营联合体。
6. 开拓电子商务销售渠道。电子商务是目前汽车销售的一大热点，通用、福特、戴克三大汽车公司联合建立电子商务采购平台，丰田、宝马等公司纷纷加入，（数据显示）每年通过此平台采购量要达到2500亿元。

零部件企业不仅要合理选择自己的销售渠道，更要从总体上设计、构建营销网络。一是对构成营销网络的网点、网线、网面和网员四大要素的布局要合理；二是对营销网络中的信息流、促销流、商流、物流、服务流、财金流的业务流程管理要有效可行；三是推动营销网络中“6流”的畅通要有能动性。

第五节 我国汽车零配件产业发展趋势预测

一、我国汽车零配件产业的成长性分析
与整车市场相比，汽车零配件市场具有更强的成长性，这是因为：
第一， 零配件市场增长更多来自于汽车保有量的增长。零配件市场发展不仅与OEM市场有关，而且与售后市场汽车总量也有较强的相关关系。这意味着，即使整车市场销售增长出现停滞，只要售后市场整车保有量还在增加，则配件行业增长就有保证；
第二， 行业财务状况良好，企业成本控制能力在不断加强。
第三， 大企业上市，小企业机制灵活。随着我国经济体制改革的不断深化，现在有越来越多的汽车及零配件企业奔赴海外上市融资。如近期的潍柴，他们通过建立现代企业制度，不断增强企业竞争力。另一方面，中国很多二级、三级零配件生产商集中于江浙一带，这些企业特点是规模小、机制灵活，市场适应力强。这些企业构成了我国汽车零配件企业的主体，他们竞争力的增强，预示着我国汽配产业的竞争力和行业增长性的增强。

二、长期趋势
当前，中国汽车零部件工业正处在黄金时期。2003年和2002年相比，中国汽车产量增加30%以上，配套市场需求以相近的速度增长，加上日益扩大的售后市场和出口市场，中国汽车零部件市场的总体需求量增长40%以上。在如此大的市场增量拉动下，相当多的零部件企业出现了产品供不应求的情形。
未来五年内，中国整车产量的平均增长速度将保持13%以上，配套市场的平均增长率为15%以上；汽车售后市场将平均增长10%左右；出口市场将平均增长20%以上。因此，中国汽车零部件市场需求的平均增长率将在15%以上。
除市场需求增长外，对于本土零配件企业而言，其他的机遇还表现在：
第一，更多的国外零部件厂商看好中国市场，有更多的合作机会，不仅能带来技术、质量、成本管理和品牌形象的提升，还可能创造更多的国内外的客户资源。
第二，越来越多的中外合资整车厂扩大在国内采购的比例，并且不受在整车集团内采购的限制，零部件供应商将有面对更多整车厂客户的机会。
第三，新进入整车制造领域的中国本土公司不断增加，基本没有成熟的供应商体系，为零部件供应商带来了机会。
第四，高速的销售收入和利润增长，使很多企业忽略了自己的不足，忽视了将要面对的挑战。“巅峰时的繁荣往往是衰败的起点。”中国不少企业有过这样失败的教训。从这个角度来说，我们有必要为业绩不错的零部件企业泼点冷水，建议他们更主动地面对挑战。
第五，整车厂的价格压力。中国的整车价格将以不低于2003年的速度持续下降。由于基本上没有开发成本投入，中国整车的总成本中直接采购的成本比例一般都高于60%，部分厂商甚至达到80%。因此，整车降价的压力将直接转移到零部件供应商，并且不是以牺牲质量为代价，相反，整车厂将在质量上提出更高的要求。
第六，供求关系将很快出现逆转，竞争加剧。一般来说，在整车投资出现高峰后，会出现零部件投资的高峰。因此，在未来几年内，包括外商在内的汽车零部件行业的生产能力投资将加快，供求关系将逆转，供应商将面临增长和成本的双重压力。
第七，本土企业生存空间进一步萎缩。无论在研发、技术、系统集成能力，还是与国外整车厂商（采购上有较大的主导权）的原有配套关系上，本土企业都处在劣势地位。轿车是汽车市场增长的主力，中外合资整车厂又是轿车市场的主力，而合资整车厂外方又鼓励海
外原有的零部件供应商来国内设厂。因此本土供应商的独立生存空间将受到挤压。

在各种因素的作用下，未来的行业发展将出现这样的趋势：
第一，将有更多的外商进入中国。外商独资和中外合资企业将占据更高的市场份额，除满足国内快速增长的零部件市场需求外，还是出口国外主机配套市场的主力军。
第二，整车集团内部采购的传统模式将逐步被打破，尤其是后进入中国的整车合资厂商将在全国范围内寻找最佳供应商。供应商的独立性将增强，主要依靠整车集团的中小企业将面临越来越大的压力。从区域上看，合资厂商密集的华东、华南地区的优势逐步显现出来。
第三，成为集成商和零件专业厂商是国内零部件企业两个主要的发展方向。这将导致中国零部件供应商的供应层次逐步清晰，既无集成能力又不能发挥专业性的公司将面临困境。

中国汽车零配件产业在未来5－10年既面临前所未有的发展机遇，又面临着产业重组和洗牌的现实。
汽车零配件企业应该抓住世界产业大转移的历史机遇，找好定位，开发出有竞争力的产品，在建立现代企业制度的同时，把自己的产品推向国际市场，参与国际分工，为民族汽车工业发展做出自己的一份贡献！